Uno sguardo più da vicino alla Honda CRF2022R del 250
La nuova Honda CRF2022R 250 è più efficiente che mai. Grazie ad un telaio derivato dalla CRF450R e ad approfonditi miglioramenti alla testata per più coppia ai medi regimi e più potenza agli alti regimi. Honda si è occupata anche dei radiatori, della frizione, della sfera del cambio e della trasmissione finale.
Nessuna classe di corse è più impegnativa e competitiva della MX2. Ma sono proprio queste condizioni estreme in cui la CRF250R ha potuto dimostrare il suo spirito combattivo e combattivo. Gli appassionati apprezzano da tempo la facilità d'uso e la maneggevolezza esemplare della CRF250R. Tuttavia, la Honda ha gradualmente cambiato idea in modo che anche i piloti competitivi ai massimi livelli possano ottenere il meglio da se stessi con la CRF250R.
Background: Holeshot assoluto
Nel 2018, la CRF250R ha fatto un grande passo avanti adottando la filosofia "Absolute Holeshot" della CRF2017R 450. Un telaio di settima generazione, geometria e sospensioni migliorate e un nuovissimo motore a doppio albero a camme in testa hanno permesso alla CRF7R di dimostrare il suo potenziale. Ad esempio, Mathys Boisramé (Assomotor Honda) ha vinto il titolo EMX250 sulla CRF2018R nel 250. Grazie alle diverse mappature del motore e all'ergonomia attentamente studiata, anche i dilettanti potranno trarne il massimo.
Nel 2019, un anno dopo la riprogettazione completa, la CRF250R ha subito diverse evoluzioni. Grazie ad adeguamenti al motore (miglioramento della coppia ai medi regimi, ausilio all'avviamento HRC, ecc.) e al telaio (pinza freno anteriore, volante Renthal regolabile, ecc.), l'efficienza, il comfort di guida e le prestazioni di frenata sono ulteriormente migliorati.
Nel 2020, la CRF250R adotta il telaio e il forcellone della CRF2019R 450 e le modifiche al motore offrono prestazioni ancora maggiori ai medi regimi. Nel 2022, il modello subirà un'altra importante evoluzione adottando il telaio della CRF2021R del 450 e facendo un grande salto in avanti in termini di prestazioni e agilità. Il motore ora genera anche più coppia ai regimi medi, che idealmente si adatta al nuovo telaio, è più robusto e durevole.
Progettazione generale
Gli studi sull'influenza di vari sviluppi sulla CRF450R sono stati la base per i miglioramenti alla CRF2022R 250. L'attenzione si è concentrata, tra le altre cose, sulla fatica del pilota, un parametro che ha una grande influenza sulle prestazioni sia dei piloti di alto livello che dei piloti amatoriali di motocross.
Pertanto, tutto ciò che ha funzionato bene per la CRF450R non poteva che migliorare sulla CRF250R. La guidabilità e le prestazioni in curva sono migliorate grazie a un risparmio di peso di tre kg, un nuovo equilibrio di rigidità tra telaio e forcellone, una geometria più affilata e una maggiore altezza da terra. Anche le sospensioni Showa hanno una nuova configurazione che migliora l'assorbimento degli urti, la trazione e il controllo.
Molti ciclisti apprezzano la potente potenza ad alta velocità della CRF250R. Per ottimizzare il passaggio dalla già potente gamma media, Honda ha effettuato una revisione approfondita delle luci di aspirazione e scarico. Ciò porta ad un guadagno netto alle basse velocità.
Honda ha anche lavorato molto per ottimizzare la precisione della fasatura dell'accensione ad alta velocità e la durata a lungo termine. Una frizione a nove dischi e rapporti di trasmissione ottimizzati e rinforzati garantiscono che nessuna perdita di potenza venga persa.
La Honda CRF2022R del 250 in dettaglio
Telaio 3.1
- Perdita di peso di tre kg
- Input HRC su telaio, forcellone, rigidità e geometria per un carattere di guida più semplice e migliori prestazioni in curva
- Morsetti tripli più rigidi e escursione della sospensione di 5 mm in più
- Impostazioni delle sospensioni ottimizzate anteriore e posteriore
- Nuovo design del sedile e della carrozzeria per una guida più semplice
Dove la CRF450R fa progressi, la CRF250R segue. Sebbene il telaio non si sia evoluto nel 2021, la CRF2022R 250 utilizza la stessa piattaforma del modello 450. Questa è la piattaforma che ha permesso a Tim Gajser di vincere due campionati del mondo consecutivi.
Con una perdita di peso di tre kg, un motore più potente, una geometria modificata e sospensioni ottimizzate, la CRF2022R 250 è dotata di un pacchetto che consente di impostare tempi sul giro in modo ancora più semplice e veloce.
L'asse principale più stretto del telaio ha ridotto il peso di 700 g. Il telaio ausiliario riprogettato ha consentito di risparmiare ulteriori 320 g di peso. Anche la dinamica del telaio è cambiata: la rigidità torsionale è stata mantenuta, ma la rigidità laterale è stata ridotta del 20% per migliorare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo. Il bilanciamento della rigidità del forcellone Pro-link in alluminio è stato regolato per adattarlo a quello del telaio.
La forcella a molla elicoidale USD Showa ø 49mm è una versione del kit di fabbrica che Showa fornisce ai team ufficiali MXGP giapponesi. Le valvole di regolazione idraulica sono state modificate, la corsa delle sospensioni è stata estesa di 5 mm (a 310 mm) e le piastre della forcella superiore e inferiore sono state rese più flessibili per curve più strette e maggiore manovrabilità, anche su terreni sconnessi.
Anche l'ammortizzatore posteriore è stato modificato con lo stesso obiettivo di migliorare la scorrevolezza e l'agilità in curva e sui dossi. Ad esempio, le valvole sono state ingrandite e la molla è in acciaio più leggero, risparmiando 120 grammi di peso. Anche il rapporto di trasmissione del Pro-link è stato completamente rinnovato.
La sella è ora più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore per facilitare i movimenti del ciclista. Ora puoi rimuoverlo più facilmente. Il coperchio è fissato con solo quattro viti su ciascun lato (rispetto alle sei delle edizioni precedenti), facilitando la manutenzione. In totale, la CRF250R è più stretta di 70 centimetri nella versione 2022 (50 mm lungo il lato sinistro, 20 mm lungo il lato di scarico) e anche la carrozzeria è più sottile ed è stata rimossa la copertura del serbatoio.
L'angolo di sterzo e l'avancorsa sono ora di 27,2° e 115 mm (rispetto a 27,4° e 116 mm) e il passo è stato ridotto a 1477 mm (rispetto a 1486 mm). L'altezza da terra è ora di 333 mm, 6 mm in più, e la piastra della forcella superiore è ora alta 927 mm. Il peso a secco è di 104 kg, tre kg in meno rispetto al modello precedente.
I tunnel del radiatore, progettati tramite Computational Flow Dynamics (CFD), sono costituiti da una parte completamente in plastica invece di due e hanno un foro per l'aria nella parte inferiore. Il design garantisce il massimo flusso d'aria. Anche la griglia del radiatore ottimizza il flusso d'aria. Il serbatoio del carburante in titanio ha una capacità di 6,3 litri.
Il manubrio Renthal Fatbar standard e leggero ottimizza il comfort di guida. La piastra forcella superiore ha due posizioni di montaggio del manubrio per spostare il manubrio di 26 mm più indietro o in avanti. Quando il supporto viene ruotato di 180°, il manubrio può essere spostato di ulteriori 10 mm rispetto alla configurazione di base, ottenendo quattro posizioni di guida uniche.
La pinza freno anteriore a doppio pistoncino è composta da pistoni da 30 mm e 27 mm e funziona sul disco freno ondulato da 260 mm. Insieme a una linea del freno con un basso rapporto di espansione, ciò garantisce una sensazione forte e una potenza frenante costante. La pinza freno posteriore singola lavora su un disco freno wave con diametro di 240 mm.
I cerchi in alluminio DID sono anodizzati neri. Le dimensioni sono 21 x 1,6 pollici all'anteriore, 19 x 2,15 pollici al posteriore e gli pneumatici sono PIRELLI MX32 MIDSOFT, 80/100-21 all'anteriore e 100/90-19 al posteriore. La nuova grafica 100% rossa completa le linee della CRF2022R 250.
3.2 Blocco motore
- Revisione approfondita della testata e dei condotti di aspirazione e scarico, con un conseguente aumento di potenza e coppia rispettivamente del 10 e 15%.
- Fasatura delle valvole ottimizzata a regimi motore elevati
- Lubrificazione migliorata della testata a regimi elevati del motore
- Frizione a nove dischi per ridurre la resistenza della frizione
- Rapporti di trasmissione adattati e nuovo tamburo del cambio per cambi di marcia più fluidi
- Radiatori di raffreddamento più efficienti
Il motore monocilindrico a doppio albero a camme da 249,4 cc della CRF250R è noto come uno dei motori più facili da utilizzare sul mercato. Nel 2020, la potenza massima e la coppia ai regimi medi hanno già ricevuto un aggiornamento significativo. Per il 2022, gli ingegneri si sono concentrati sull'ottimizzazione della potenza e della coppia ai regimi medi senza sacrificare i risultati del modello 2020.
I dati mostrati dal banco dinamometrico non mentono... Il motore migliorato eroga la sua potenza in modo fluido e lineare, cosa che si nota fin dall'inizio della gamma di regimi. La coppia inizia a velocità molto basse. Sono disponibili fino al 10% di potenza in più e il 15% di coppia in più nell’intera gamma di velocità. Un vantaggio innegabile nelle curve veloci.
La somma di tutti questi miglioramenti maggiori e minori porta a questo significativo aumento delle prestazioni. Il risultato finale è un motore più potente che guida in modo ancora più efficiente e sfrutta in modo ottimale l’agilità del telaio.
Gli ingegneri si sono concentrati sulla stabilità della combustione ai bassi regimi del motore e anche sul flusso d'aria proveniente dall'aspirazione e dallo scarico. Un alloggiamento del filtro dell'aria con il 78% di capacità in più (4,1 litri in totale) alimenta i condotti di aspirazione rielaborati. L'angolo di iniezione va da 30° a 60° e i tubi di scarico sono stati raddrizzati. Ciò ottimizza l'efficienza dell'ingresso e la temperatura del flusso d'aria. Anche il filtro dell'aria stesso è ora più accessibile.
Anche la testata e l'azionamento delle valvole sono stati oggetto di numerosi miglioramenti dettagliati. L'ingranaggio conduttore dell'albero a camme di aspirazione è ora premuto per risparmiare peso e migliorare la fasatura. Le doppie molle invece che singole ora azionano le valvole di aspirazione per un migliore controllo ai regimi più alti del motore. Il circuito dell'olio modificato sui cuscinetti e sui supporti dell'albero a camme riduce l'attrito.
La fasatura ottimizzata delle valvole, che comprende il perno del bilanciere riposizionato e un design più preciso della biella e del pistone, migliorano l'efficienza e le prestazioni ad alti regimi. Alesaggio e corsa rimangono 79 x 50,9 mm con una corsa del cilindro di 4,5 mm per ridurre l'attrito. Anche il rapporto di compressione non cambia e rimane 13,9:1. Le valvole sono in titanio, ø 33 mm in ingresso e ø 26 mm in uscita.
Un unico collettore e un unico silenziatore sostituiscono il doppio sistema di scarico, garantendo un risparmio di peso di 1,7 kg rispetto al modello precedente. Anche il collettore è più mirato, il che facilita lo scarico del gas. Il suo design e le sue dimensioni migliorano la stabilità della combustione.
Per far fronte alla temperatura più elevata generata dai miglioramenti prestazionali, gli ingegneri hanno regolato l'angolo di montaggio dei radiatori. Anche il numero delle lamelle è stato regolato utilizzando l'analisi dei fluidi. Di conseguenza, la perdita di calore aumenta del 6% e la superficie di scambio termico aumenta del 2%. Il flusso d'aria è più efficiente del 5%.
La sostenibilità è centrale per altre modifiche al modello 2022. L'ingranaggio conduttore della pompa dell'acqua è più spesso per resistere meglio alle forze causate dalla temperatura dell'olio motore. La pressione dell'olio stessa nella testata è stata regolata. Un nuovo getto d'olio con 5 collettori mantiene la temperatura del pistone ottimale e contribuisce a garantire tempi di accensione stabili. L'ingranaggio comune della pompa dell'olio e della trasmissione primaria si trova sul lato sinistro del motore, mentre il filtro e l'ingresso dell'olio sono sul lato destro. il percorso dell'olio attorno al motore è quindi più breve e diretto, soprattutto perché l'olio lubrifica anche la frizione e la trasmissione. Il volume totale dell'olio è di 1,35 litri.
Particolare attenzione è stata prestata alla trasmissione. Per migliorare la durata, l'innesto e il feeling in marcia, la frizione ha un disco in più (9 invece di 8), che distribuisce meglio il carico. Inoltre la lubrificazione migliora, ottimizza il materiale sensibile all'attrito e rinforza la parte centrale del volano. Tutto ciò migliora le prestazioni, riduce la leva finanziaria del 4% e aumenta la durata del 21%.
Per massimizzare la qualità di guida a tutte le velocità, il cambio a cinque velocità è stato rafforzato senza aggiungere peso aggiuntivo. Gli ingranaggi stessi sono stati cambiati con uno più lungo 1e, leggermente più corto 2e, più lungo 3e e più breve 4e in 5e accelerazione.
Il nuovo cambio utilizza solo una forcella del cambio invece di due per passare da 2e al 3e cambio con due scanalature di guida invece di tre sul tamburo, anch'esso più leggero del 17%. Ciò porta ad una sensazione migliore quando si passa da queste due marce critiche. Infine, un sensore di posizione del cambio consente di scegliere tra tre mappature di accensione specifiche per 1e in 2e, 3e in 4e in 5e accelerazione.
3.3 Elettronica
- Pulsante di selezione della modalità del motore (EMSB) con tre mappature per regolare il carattere del motore
- Sistema di aiuto all'avviamento HRC con tre opzioni
L'HRC Launch Control offre a ogni pilota la migliore opportunità per una partenza forte. È possibile selezionare tre modalità:
– Livello 3 – 8.250 giri/min, condizioni di guida fangose/principiante
– Livello 2 – 8.500 giri/min, condizioni di guida su asciutto/standard
– Livello 1 – 9.500 giri/min, condizioni di guida su asciutto/avanzate
L'HRC Launch Control è facile da attivare: tira la frizione e premi il pulsante di avvio sul lato destro. Un LED lampeggerà una volta per il Livello 1. Premere nuovamente il pulsante di avvio per 1 secondi e il LED lampeggerà 0,5 volte per il Livello 2. Ripetere il processo e il LED lampeggerà 2 volte per indicare che il Livello 3 è attivo.
Il pulsante di selezione della modalità motore (EMSB) modifica il carattere del motore. Con una scelta di tre mappature, il personaggio si adatta alle circostanze o alle preferenze del ciclista:
Modalità 1 – Standard.
Modalità 2 – Liscio.
Modalità 3 – Aggressiva.
Lo stesso LED indica quale modalità è attiva.
I comandi e le spie (accensione, spia iniezione, mappatura EMSB e indicatori LED) sono tutti posizionati sul lato sinistro del manubrio.
CRF250R 2022 (Tipo ED) – specifiche tecniche
MOTORE |
|
Tipo di motore |
Monocilindrico raffreddato a liquido con doppio albero a camme in testa, quattro valvole |
Capacità |
249,4 cc |
Alesaggio x Corsa |
79 x 50,9 mm |
Rapporto di compressione |
13,9:1 |
Capacità dell'olio |
1,35 litro |
IMPIANTO A BENZINA |
|
Iniezione |
Iniezione benzina PGM-FI |
Capacità del serbatoio |
6,3 litro |
ELETTRONICA |
|
infiammazione |
CDI digitale |
Principiante |
autoaccensione |
GUIDARE |
|
accoppiamento |
Frizione multidisco in bagno d'olio |
Trasmissione |
5 marce |
Andrijving |
Catena |
TELAIO |
|
Tipologia |
Doppio tubo in alluminio |
TELAIO |
|
Afmetingen (L x B x A) |
2.177 x 827 x 1.265 mm |
Wielbasi |
1.477 mm |
Angolo del tubo sterzo |
27,2⁰ |
Seguito |
115 mm |
Altezza della sella |
961 mm |
Altezza da terra |
333 mm |
Peso a vuoto |
104 kg |
SOSPENSIONE |
|
Digita per |
Forcella Showa USD da 49 mm, escursione 310 mm |
Tipo posteriore |
Monoammortizzatore Showa con Honda Pro Link |
RUOTE |
|
per |
80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft |
otto |
10/90-19 Pirelli MX32 Midsoft |
Cerchi anteriori |
21 x 1.60, Cerchi a raggi in alluminio |
Cerchi posteriori |
Cerchi a raggi in alluminio 19 x 2,15 |
FRENI |
|
Digita per |
Freno a disco singolo, diametro 260 mm, pinza a due pistoncini |
Tipo posteriore |
Freno a disco singolo, diametro 240 mm, pinza a pistoncino singolo |
Testo e foto: Honda
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