Pilota ufficiale KTM per un giorno!
Per il momento, i comuni mortali dovranno aspettare e vedere come funziona il nuovo rivoluzionario motore di fabbrica da 350 cc di KTM. Sappiamo come si guidano i modelli 250 e 450. Qualche tempo fa, MXMag ha avuto l'opportunità di trascorrere una giornata nei panni di Max Nagl e Marvin Musquin!
250 Goncalves/Musquin: più di 15.000 giri al minuto!
Tutti sono uguali davanti alla legge in KTM. Non c'è differenza tra i motori dei numeri 1 e 2 del passato Campionato del Mondo MX2. Solo la targa rossa di Musquin e una diversa posizione di seduta ci permettono di distinguere i due SX-F250 di fabbrica. Quasi immediatamente si scopre che il blocco è davvero l'arma principale di questa bomba arancione. Questo è un motore per attaccare e girare al massimo senza batter ciglio. Al banco di prova il motore gira a più di 15.000 giri, dice Jon, il meccanico di Musquin. E anche quando la concorrenza raggiunge i suoi limiti, la KTM non si ferma mai. Dimentica la velocità in uscita di curva, questa bici da campione continua ad andare avanti fino al prossimo salto o alla successiva zona di frenata. Diavolo sì!
Il telaio è pienamente conforme a quello che ti aspetteresti da una moto di serie, quindi è molto rigido. Esattamente quello che serve per andare a caccia di un giro veloce in qualifica, ma molto meno adatto per lunghi giri o per un'uscita enduro. Non è un buon auspicio per noi giornalisti che possiamo mettere alla prova la KTM su un circuito piuttosto duro. Peccato per i nostri avambracci! Se qualche ragazzo rientra tranquillamente dopo il quarto giro, ne sapete abbastanza... Eppure questo telaio si rivela funzionare molto bene nella pratica: preciso, efficiente e abbastanza indulgente da assorbire bene un atterraggio stretto... Nel reparto frenata senti subito che hai a che fare con materiale di fabbrica. I freni non solo funzionano in modo eccellente, ma sono anche posizionati perfettamente. Anche se è d'obbligo una certa cautela perché i Brembo sono molto desiderosi di mordere!
450 Nagl/Barragan: motociclette per veri uomini
C'è molta più differenza tra le 450 del vice campione del mondo Max Nagl e Jonathan Barragan rispetto alle quarto di litro. Cominciamo con la macchina del toro spagnolo numero 7. Barragan ha vinto i GP di Valkenswaard e Bellpuig nella sua ultima stagione con KTM. È immediatamente evidente quanto non convenzionale ti siedi su questa bici. Il manubrio WRP funziona senza barra di collegamento e con arco. Aggiungete a ciò la sella bassa e otterrete davvero una vera sensazione da “chopper”! Tuttavia, questa macchina non è affatto un pilota facile. Già dalle prime centinaia di metri si capisce che questa è una bici da veri uomini perché l'austriaco è pieno di potenza. Terrificante per chi non è abituato! Il carattere di questo blocco è molto aggressivo, la potenza è addirittura al limite dell'utilizzabile. Ai bassi si ha ancora l'impressione di un accenno di flessibilità, ma già alle medie velocità ci si confronta con una potenza che non avreste creduto possibile. Inoltre, il nostro parco giochi di oggi non è esattamente un abbinamento perfetto: cemento duro e appena spruzzato! Sono quindi consigliabili concentrazione e una certa flessibilità nello sterzo. In queste condizioni bisogna stare più attenti che mai con l’acceleratore. Bisogna stare attenti anche nelle curve lente e nei salti perché la KTM di Barragan reagisce in modo estremamente velenoso al gas.
Al reparto sospensioni. Dato che ho già menzionato il motore molto rigido di Marvin, non ricordo cosa sia stato detto della KTM 450 factory! Per darti un'idea, ogni atterraggio in piano (senza saltare troppo lontano) mi regala lo spiacevole flashback delle distorsioni alle caviglie di cui ho sofferto qualche stagione fa. Per quanto mi riguarda la sospensione puoi descriverla come preferisci, basta che non sia progressiva e comoda. La mia ammirazione per il pilota spagnolo che ci è riuscito due volte per quaranta minuti in condizioni infernali cresce di minuto in minuto.
Il cannone Holeshot di Nagl
Per concludere la giornata potrò mettere alla prova il motore di Max Nagl. La posizione di guida è più classica con sella neutra e manubrio dritto. Anche se questo manubrio mi sembra dannatamente corto! Una volta in strada ritorna lo stesso feeling della moto di Barragan, anche se in forma diluita. Tutto è solo un po' più soft. Meno crudele e almeno posso farci qualcosa. Ma anche questo non è un motore da mettere nelle mani di nessuno. Al contrario, anche qui la potenza e l'estensione sono assolutamente fenomenali. E per chi se lo fosse già dimenticato: conta quanti Holeshots ha realizzato Nagl nel 2009! Proprio come nel caso della Barragan, le sospensioni e il telaio vengono immediatamente etichettati come "super rigidi". Rispetto alla 450 dello spagnolo è tutto leggermente meno estremo. Anche qui però resta da cercare all'esterno del circuito dove le buche quadrate sono meno sparse con forti problemi in frenata. Altrimenti presto crollerai fisicamente. In retrospettiva, quella è stata una buona riflessione per evitare problemi perché molti colleghi piloti ufficiali per un giorno avevano semplicemente commesso un errore in quel tipo di curve. In caso di sterzata inclinata la forcella anteriore può talvolta reagire in modo imprevedibile...
In breve, con questo motore vi ritroverete con l'esatto opposto di un motore facile e confortevole che il pilota medio cerca. Dico solo che anche Tony Cairoli non è andato subito pazzo di questo motore quando lo ha provato per la prima volta. Tony ha persino definito la bici incontrollabile. Già questo dice qualcosa...
Tre cose da ricordare
Durante il test di questi quattro motori eccezionali, abbiamo notato una serie di cose:
1. I motori di fabbrica mantengono, o si avvicinano, al carattere dei loro fratelli di serie. Il motore SXF è potente, quello di fabbrica è solido come una roccia! Le molle WP di serie sono dure e le molle di fabbrica sono dure come la roccia. O per estendere il paragone, se l'SXF 450 è un pezzo di legno, allora il suo fratello di fabbrica è un intero tronco d'albero.
2. La seconda conclusione è che le caratteristiche del motore e della combinazione telaio/sospensione non soddisferanno il ciclista medio. Probabilmente il comfort non è stato immediatamente un criterio importante durante lo sviluppo...
3. Ciascuno di questi motori riconosce anche le caratteristiche del proprio pilota. Il motore di Marvin Musquin è giocoso e la posizione seduta è eretta (Renthal 997). Nel caso di Goncalves la posizione seduta è più bassa e arretrata (Renthal Fatbar 604). Completamente conforme alla figura del fantino del pilota in questione. Per i 450, il motore di Barragan è ultra-fisico e quello di Nagl non è affatto inferiore.
Testo: Yves 'Holeshot' Devlaminck
Credito fotografico: Ray Archer
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